Rapport d’enquête technique sur le déraillement d’un TER sur la ligne de Prades à Perpignan

Le 24 juillet 2024 à 6 h 18, le TER n° 877 650 en provenance de Villefranche-Vernet-les-Bains-Fuillla et à destination de Perpignan heurte à la vitesse de 97 km/h un dépôt de terre.
Le choc se produit au point kilométrique PK 503,735 de la ligne 679 000, dans la vallée de la Têt. Sous le choc, le premier bogie de l’élément de tête déraille ainsi que le premier bogie du deuxième élément. Les bogies se déportent vers la droite, les roues de gauche dans le sens de la marche restent sur la voie et sont guidées par le rail extérieur droit. Les roues de droite sont dans le ballast ou la piste en dehors de la voie. La rame continue sa course et heurte la culée droite d’un pont-route située au PK 503,604.
La rame s’immobilise au PK 503,570. La queue du train est située au niveau du pont qui a été heurté. Le conducteur a actionné le freinage d’urgence dès qu’il a aperçu l’obstacle sur la voie (amas de feuilles et de boue de couleur sombre) à environ 50 m avant le point d’impact. La rame a parcouru environ 240 m entre le point de freinage d’urgence et le point d’arrêt.

Le bilan humain de l’accident est d’un blessé grave, le conducteur du train, et de quatre blessés légers, l’agent d’accompagnement et trois voyageurs du train.
La pile droite du pont (dans le sens de la circulation du train) est endommagée et le pont fermé à la circulation par arrêté municipal. Un support caténaire est arraché. Le matériel roulant est très endommagé et une moitié de la rame est déraillée. La voie est à refaire sur 250 m.

L’enquête met en évidence :

• Une cause immédiate : Le dépôt de terre sur la voie a produit le déraillement du TER. Ce dépôt de terre est le résultat d’un glissement du talus adjacent, suite à un apport d’eau ponctuel exceptionnel sur le talus.
• Deux causes principales de l’apport d’eau ponctuel et exceptionnel suite à l’ouverture d’une trappe d’un canal de drainage par un riverain qui effectuait le drainage de son pré :
- le fonctionnement non satisfaisant du système d’irrigation pris dans sa globalité, en ce qui concerne l’écoulement des eaux d’irrigation,
- le dysfonctionnement du fossé bétonné en partie supérieure du talus pour le recueil des eaux d’irrigation.
• Trois facteurs contributifs essentiels aux deux causes principales sont identifiés :
- le manque d’entretien et de surveillance par l’irrigant, un débit important d’eau d’irrigation se produisant dans un béal d’alimentation encombré, et l’évacuation des eaux du champ par le canal de récupération ne se réalisant pas ;
- le manque d’entretien par le gestionnaire d’infrastructure du fossé de récupération des eaux d’irrigation et de drainage ;
- le déficit de communication entre irrigants et gestionnaire d’infrastructure.

Le BEA-TT émet 5 recommandations dans les sujets suivants pour prévenir ce type d’accident ;

• Profiter des travaux sur le talus et du rétablissement de la voirie pour refaire le canal de récupération des eaux d’irrigation.
• S’assurer, sur l’ensemble du réseau ferroviaire, d’une plus grande importance à accorder à l’entretien des ouvrages hydrauliques (fossés de crête en particulier) lors des opérations régulières de suivi des ouvrages en terre. Renforcer les prescriptions du référentiel de maintenance sur ce sujet en y incluant la veille technique de ces opérations.
• Réaliser une formation et information des riverains par l’Association Syndicale Autorisée (ASA) pour une bonne maîtrise et surveillance des écoulements lors des opérations d’irrigation plein champ, notamment en cas de remise en eau après plusieurs années.
• Mettre en place des systèmes, si cela existe et si c’est possible sur le terrain, permettant de limiter le débit d’eau lors de l’ouverture des trappes d’irrigation afin d’assurer un meilleur contrôle du volume d’eau sur le champ dans ce type d’irrigation.
• Sensibiliser les nouveaux propriétaires de terrains, bénéficiant d’un droit d’irrigation « plein champ » riverains de la voie ferrée, aux risques inhérents à cette méthode d’irrigation vis-à-vis de la voie ferrée et à l’entretien des dispositifs.
• Rétablir une communication efficace entre l’ASA et la SNCF pour qu’en cas de surverses, une organisation soit mise en place par SNCF Réseau et l’ASA afin d’intervenir rapidement sur site. Celle-ci peut consister à réaliser des tournées adaptées, plus rapides, plus efficaces en cas d’intempéries exceptionnelles ou d’incidents. Il pourrait être fait usage de moyens plus innovants tels que draisines, drones, photos, etc.
• Améliorer la connaissance du patrimoine et étudier le renforcement de la sécurisation des ouvrages d’art face au risque en cas de déraillement, en particulier des ouvrages ne dégageant pas un gabarit suffisant selon la fiche UIC 777-2-2 (par exemple rail de sécurité, muret guide, etc.).