Rapport d’enquête sur le rattrapage de deux trains de fret le 1/02/2012 à Maillé

Le 1er février 2012 à minuit, suite à une rupture de rail survenue vers 21h00 au niveau du PK 280,300 de la ligne ferroviaire de Saint-Pierre-des-Corps à Poitiers qui immobilise un train à grande vitesse (TGV) sur la voie 1, le train n° 444701 de l’entreprise Colas Rail transportant du ballast est arrêté 70 mètres derrière le train de marchandises n° 468775 de la SNCF. Ce dernier attend au signal 2321, implanté au PK 276,208 de la voie 1 juste après la gare de Maillé en Indre-et-Loire, l’autorisation de circuler à contre-sens sur la voie 2 afin de contourner le rail cassé.
Le canton de la voie 1 immédiatement en amont du signal 2321 étant occupé par ces deux trains, le signal précédent, qui en commande l’entrée, présente le sémaphore ordonnant aux trains qui s’en approchent de s’arrêter et de repartir en marche à vue jusqu’au signal 2321. Le train de marchandises n° 60429 de l’entreprise Euro Cargo Rail s’acquitte de cette manœuvre. 1 300 mètres plus loin, il heurte à 20 km/h le train n° 444701 au PK 275,392 de la voie 1, un peu avant la gare de Maillé.
Aucun blessé n’est à déplorer. Le dernier wagon du train n° 444701 est endommagé. Le premier wagon du train n° 60429 s’est encastré sous la locomotive le tractant qui a été, de ce fait, soulevée. Ce wagon et cette locomotive, très détériorés, ont déraillé et engagé le gabarit de la voie 2 adjacente. L’infrastructure ferroviaire n’a subi que peu de dégâts.

La cause directe de l’accident est le freinage tardif du conducteur du train n° 60429 qui circulait en marche à vue, à vitesse réduite, ainsi que le lui avait enjoint le sémaphore qu’il venait de franchir. Bien qu’il ait déclenché un freinage d’urgence, la distance, de l’ordre d’une soixantaine de mètres, qui séparait son train de celui arrêté devant lui avec une signalisation arrière correctement allumée, était insuffisante pour que la collision puisse être évitée.
Ce freinage tardif est très certainement la conséquence d’une baisse de vigilance du conducteur concerné. Aucun facteur objectif susceptible d’expliquer cette inattention n’a été mis en lumière.
Après l’accident, les communications entre les conducteurs des trains impliqués et le centre opérationnel de gestion des circulations de Tours concernant la protection des circulations ferroviaires et des personnes ont majoritairement été effectuées par téléphone. Elles n’ont, de ce fait, pas été enregistrées.

Au vu de ces éléments, le BEA-TT recommande à Réseau Ferré de France et à la Société Nationale des Chemins de fer Français d’enregistrer et de tracer les communications de sécurité effectuées par téléphone avec les agents du service gestionnaire des trafics et des circulations.

Il invite, par ailleurs, les exploitants ferroviaires exerçant sur le réseau ferré national à rappeler à leurs conducteurs les exigences de sécurité qui s’attachent à la circulation en marche à vue en termes, notamment, de vigilance et de maîtrise de la vitesse de leur train, afin d’être en mesure de l’arrêter avant tout signal ou tout obstacle.

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