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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 24 avril 2012

Le lundi 10 janvier 2011, à 14h49, la rame CF20 de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand qui effectue le trajet de « Champratel » à « La Pardieu Gare » quitte sa trajectoire sur la voie 1 environ 54 mètres après la station « Les Carmes » et heurte, une dizaine de mètres plus loin, à 36 km/h le mur de soutènement de l’avenue Georges Couthon parallèle à la ligne.
Le conducteur de la rame CF20 fait évacuer les voyageurs après le passage, à 14h54, de la rame CF12 sur la voie adjacente. Les services de secours sont sur place avant 15h00. L’accident n’occasionne qu’un blessé léger, une passagère de la rame CF20. L’infrastructure est peu détériorée. En revanche, le côté avant droit de la rame est très endommagé.

La cause directe de l’accident de cette rame Translohr est l’arrachement du rail de guidage des deux galets avant qui l’enserre sous la cabine de conduite, lors de leur passage sur l’appareil de dilatation situé une centaine de mètres avant la station « Les Carmes ». Cet arrachement a probablement été provoqué par la détérioration des bandages en matériau composite entourant ces galets, dont des morceaux accumulés entre le rail et les galets concernés ont créé un effort anormal sur le système de guidage. Après désactivation, à deux reprises, de l’alarme déclenchée par ce déguidage sans que le fonctionnement du dispositif de guidage ait été préalablement vérifié, la rame CF20 a poursuivi sa marche, en ligne droite sur 188 mètres, avant de sortir de sa trajectoire en début de courbe.

Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation :
- la sous-évaluation des risques induits par la détérioration des bandages entourant les galets de guidage qui a conduit à ne prévoir aucune condition particulière de circulation pour une rame présentant un bandage détérioré ;
- un dispositif de détection des déguidages reposant uniquement sur l’alarme destinée à signaler les défauts de mise au rail, dont le déclenchement trop fréquent a conduit l’exploitant à s’affranchir des règles de sécurité prescrivant la vérification du bon fonctionnement des galets de guidage avant toute remise en route d’une rame ayant enregistré de manière persistante une telle alarme ;
- la moindre résistance à l’arrachement des galets au niveau des flasques des appareils de dilatation dont les cotes de largeur permettant d’offrir une certaine garantie en la matière ne sont pas surveillées ;
- des contrôles d’exploitation et une organisation du retour d’expérience ne garantissant pas un traitement efficace des anomalies susceptibles d’affecter le fonctionnement de ce tramway.

L’analyse de cet accident conduit le bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) à émettre cinq recommandations dans les domaines suivants :
- la conception des bandages des galets de guidage et les conditions de circulation d’une rame avec un bandage détérioré ;
- la conception du dispositif de détection des déguidages ;
- la surveillance et la maintenance des appareils de dilatation et plus généralement du rail et du système de guidage ;
- l’organisation des contrôles et du retour d’expérience.


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