- Pourquoi le rapport d’étape du BEA-TT ne mentionne-t-il pas les victimes souffrant de blessures psychologiques ?
- Pourquoi ne fait-il pas état des anomalies constatées en 2010 sur la voie 2, du refus des certains cheminots de passer dans la gare de Brétigny-sur-Orge ainsi que des claquements et mouvements anormaux ressentis dans les trains lors de la traversée de cette gare ?
- Quand les voies 1 et 2 de la ligne ferroviaire concernée seront-elles rénovées ? Le BEA-TT n’oublie pas les victimes du déraillement de Brétigny-sur-Orge qui souffrent de traumatismes psychologiques. Il s’est d’ailleurs attaché à ce que toutes les victimes de cet accident reçoivent personnellement un exemplaire de son rapport d’étape rendu public en janvier dernier. En tout état de cause, le rapport définitif qui conclura, le moment venu, son enquête technique sur ce déraillement, comprendra un état complet de ses conséquences humaines. Le BEA-TT est un organisme d’enquêtes dont la seule mission est de déterminer les circonstances et les causes des accidents graves de transport terrestre afin d’identifier les mesures de sécurité qu’il conviendrait de prendre pour se prémunir contre leur renouvellement. Il n’est ni un bureau d’audit, ni un service de contrôle. Il ne lui revient donc pas de procéder à une expertise complète de l’état de l’ensemble des voies desservant la gare de Brétigny-sur-Orge.
Dans ce cadre, le rapport d’étape qu’il a établi poursuit deux objectifs :
- reconstituer l’enchaînement des événements qui ont conduit au déraillement du train Intercités n° 3657 ;
- examiner dans quelle mesure les anomalies techniques qui y ont contribué étaient détectables lors des différentes opérations de surveillance et de maintenance de l’infrastructure concernée. De fait, ce déraillement s’est produit sur la traversée jonction double située sur la voie 1 environ 150 mètres en amont du quai n° 3 de la gare de Brétigny-sur-Orge. Il a été provoqué par le désassemblage d’un joint éclissé de cet appareil de voie. Au-delà de l’examen de ce joint éclissé, ce rapport d’étape comporte dans ses chapitres 6.3 et 6.4 ainsi que dans son annexe 6 une description tant de l’état général de l’appareil de voie incriminé que des opérations de maintenance et des interventions auxquelles il avait donné lieu. Les anomalies qui, à un moment ou un autre, ont pu être constatées sur la voie 2 n’ont joué aucun rôle dans le désassemblage du joint éclissé à l’origine de l’accident. Ceci étant la gestion de ces anomalies, tout comme les autres points que évoqués dans la question, constituent des éléments susceptibles d’apporter un éclairage sur la qualité de la maintenance. À ce stade de l’enquête, le rapport d’étape précité se concentre sur les modalités de la tournée de surveillance effectuée le 4 juillet 2014. Il indique cependant très clairement, notamment dans ses chapitres 7.2.2 et 7.4, que cet examen n’épuise pas le sujet et qu’il sera procédé dans la suite de l’enquête technique du BEA-TT à des investigations approfondies sur le management de la maintenance afin de mettre en lumière tous les facteurs qui ont contribué au déraillement du 12 juillet 2013. Il sera bien entendu tenu compte, dans ce cadre, des témoignages qui auront été recueillis sur ce sujet. Enfin, il n’appartient pas au BEA-TT de se prononcer, au-delà des recommandations qu’il a formulées, sur les travaux devant être réalisés sur la ligne ferroviaire de Paris à Orléans.
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