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Les enquêtes techniques

Informations données aux victimes

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publié le 19 mars 2014 (modifié le 31 janvier 2019)

Référencement des voitures du train Intercités n° 3567



Pourquoi la numérotation des voitures figurant dans le rapport ne correspond-elle pas à celle dont disposaient les voyageurs ?
La numérotation des voitures dont disposaient les passagers du train Intercités n° 3657 est celle utilisée par la SNCF pour gérer la réservation des places dans ce train.
Dans le rapport du BEA-TT, pour en faciliter la lecture et en cohérence avec toutes ses autres publications, il a été choisi, par convention, de repérer les voitures à partir de la tête du train. Ainsi, la première voiture est celle qui se trouve immédiatement après la locomotive et la septième est la voiture de queue.
Cette convention est précisée dans le premier alinéa du chapitre 1.2 du rapport.

Présence d’une rame du RER C en gare de Brétigny-sur-Orge



Pourquoi n’est-il pas fait mention de la rame du RER C stationnée en gare au moment de l’accident ?
L’enquête que le BEA-TT conduit a un seul et unique objectif : identifier les mesures de sécurité de toute nature, technique, organisationnelle et règlementaire, qu’il conviendrait de prendre pour se prémunir contre un accident similaire au déraillement survenu le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge.
Le rapport se concentre donc uniquement sur l’enchaînement des évènements qui ont conduit à ce déraillement et sur les facteurs qui y ont contribué.
Au plan technique, la rame du RER C présente en gare de Brétigny-sur-Orge ce 12 juillet à 17H11 n’a joué aucun rôle dans cet accident.

Nouveau pont-rail de la rue Anatole France



Quel impact a eu la construction du nouveau pont-rail ?
La traversée jonction double sur laquelle s’est produit le déraillement se trouve à environ 80 mètres en amont, dans le sens de circulation du train Intercités n° 3657, du nouveau pont-rail de la rue Anatole France.
Cet ouvrage a été construit en 2010.
L’impact de l’édification de ce pont-rail sur la stabilité de la plate-forme ferroviaire dans la zone de la traversée jonction double incriminée est précisé dans le chapitre 6.3.1 du rapport. Il est détaillé dans son annexe 6.

Quelle est la localisation précise du nouveau pont-rail ?
Il est tout d’abord vrai que le corps du rapport ne comprend pas un plan visualisant les positions respectives de la traversée jonction double 6/7/8/9, du nouveau pont-rail de la rue Anatole France et du quai n°3 de la gare de Brétigny-sur-Orge. Cependant, un tel plan figure à la page 4 de l’annexe 6 à ce rapport. Très précisément, un train venant de Paris en circulant sur la voie 1 de la ligne ferroviaire de Paris-Austerlitz à Orléans-Les Aubrais rencontre successivement au km 31+048 la traversée jonction double concernée, au km 31+117 le pont-rail précité et au niveau du km 31+200 le début du quai n°3.

Stabilité de la plate-forme ferroviaire



Quelle est l’unité de mesure utilisée en ordonnée dans les graphiques de l’annexe 6 concernant la géométrie de la voie 1 dans la section de Brétigny-sur-Orge ?
L’unité en ordonnée des enregistrements "Mauzin" donnés dans l’annexe 6 au rapport est le millimètre. L’échelle est telle que la distance séparant deux graduations successives de ces graphiques correspond à 10 millimètres.

Les précipitations de juin 2013 ont-elles eu un impact sur la stabilité de la plate-forme ferroviaire à Brétigny-sur-Orge ?
Il n’apparaît pas que les précipitations qui se sont produites en juin 2013 aient été de nature à provoquer un tassement "anormal" de la plate-forme ferroviaire susceptible d’avoir joué un rôle marquant dans le désassemblage du joint éclissé à l’origine du déraillement du train Intercités n° 3657. D’ailleurs, les conclusions, reprises à la page 4 de l’annexe 6 au rapport, de la tournée de surveillance effectuée en train le 18 juin 2013 dans la zone concernée indiquent que "la stabilisation se poursuit".
De fait, les éléments mentionnés dans la chapitre 6.3.1 du rapport sont des éléments de contexte qui à eux seuls, et encore moins s’ils ont pris chacun isolément, ne peuvent pas expliquer le déraillement survenu le 12 juillet 2013. Ils permettent cependant de préciser une situation particulière, souci qui nous a conduit, plus globalement, à formuler la recommandation n° 3.

Informations ne figurant pas dans le rapport d’étape



- Pourquoi le rapport d’étape du BEA-TT ne mentionne-t-il pas les victimes souffrant de blessures psychologiques ?

- Pourquoi ne fait-il pas état des anomalies constatées en 2010 sur la voie 2, du refus des certains cheminots de passer dans la gare de Brétigny-sur-Orge ainsi que des claquements et mouvements anormaux ressentis dans les trains lors de la traversée de cette gare ?

- Quand les voies 1 et 2 de la ligne ferroviaire concernée seront-elles rénovées ?


Le BEA-TT n’oublie pas les victimes du déraillement de Brétigny-sur-Orge qui souffrent de traumatismes psychologiques. Il s’est d’ailleurs attaché à ce que toutes les victimes de cet accident reçoivent personnellement un exemplaire de son rapport d’étape rendu public en janvier dernier. En tout état de cause, le rapport définitif qui conclura, le moment venu, son enquête technique sur ce déraillement, comprendra un état complet de ses conséquences humaines.

Le BEA-TT est un organisme d’enquêtes dont la seule mission est de déterminer les circonstances et les causes des accidents graves de transport terrestre afin d’identifier les mesures de sécurité qu’il conviendrait de prendre pour se prémunir contre leur renouvellement. Il n’est ni un bureau d’audit, ni un service de contrôle. Il ne lui revient donc pas de procéder à une expertise complète de l’état de l’ensemble des voies desservant la gare de Brétigny-sur-Orge.
Dans ce cadre, le rapport d’étape qu’il a établi poursuit deux objectifs :

- reconstituer l’enchaînement des événements qui ont conduit au déraillement du train Intercités n° 3657 ;

- examiner dans quelle mesure les anomalies techniques qui y ont contribué étaient détectables lors des différentes opérations de surveillance et de maintenance de l’infrastructure concernée.

De fait, ce déraillement s’est produit sur la traversée jonction double située sur la voie 1 environ 150 mètres en amont du quai n° 3 de la gare de Brétigny-sur-Orge. Il a été provoqué par le désassemblage d’un joint éclissé de cet appareil de voie. Au-delà de l’examen de ce joint éclissé, ce rapport d’étape comporte dans ses chapitres 6.3 et 6.4 ainsi que dans son annexe 6 une description tant de l’état général de l’appareil de voie incriminé que des opérations de maintenance et des interventions auxquelles il avait donné lieu. Les anomalies qui, à un moment ou un autre, ont pu être constatées sur la voie 2 n’ont joué aucun rôle dans le désassemblage du joint éclissé à l’origine de l’accident.

Ceci étant la gestion de ces anomalies, tout comme les autres points que évoqués dans la question, constituent des éléments susceptibles d’apporter un éclairage sur la qualité de la maintenance. À ce stade de l’enquête, le rapport d’étape précité se concentre sur les modalités de la tournée de surveillance effectuée le 4 juillet 2014. Il indique cependant très clairement, notamment dans ses chapitres 7.2.2 et 7.4, que cet examen n’épuise pas le sujet et qu’il sera procédé dans la suite de l’enquête technique du BEA-TT à des investigations approfondies sur le management de la maintenance afin de mettre en lumière tous les facteurs qui ont contribué au déraillement du 12 juillet 2013. Il sera bien entendu tenu compte, dans ce cadre, des témoignages qui auront été recueillis sur ce sujet.

Enfin, il n’appartient pas au BEA-TT de se prononcer, au-delà des recommandations qu’il a formulées, sur les travaux devant être réalisés sur la ligne ferroviaire de Paris à Orléans.