Transport ferroviaires

Enquêtes publiées

Deux accidents mettant en jeu des circulations ferroviaires hors passage à niveau ont fait l’objet d’une publication de rapport d’enquête en 2023. Les natures, dates et lieux de ces accidents sont précisés dans le tableau ci-après.
Au regard des articles L. 1621-1 et L. 1621-2 du Code des transports, seul l’un des deux accidents constitue, compte tenu des conséquences, un accident « grave » pour lequel une enquête technique était obligatoire. Il est identifié en rouge dans le tableau ci-dessous.

Le premier accident concerne un train de marchandises effectuant un transport d’eau minérale, entre la commune de Publier en Haute-Savoie et le Royaume-Uni. Le premier essieu du cinquième wagon déraille, la voie a été détruite sur presque 3 km.
La cause immédiate du déraillement est la rupture d’une « fusée » d’un essieu, pièce qui assure l’appui du wagon sur l’essieu. La perte de la liaison entre l’essieu et le wagon a conduit à un pivotement de l’essieu, puis sa montée sur le rail, suivie du déraillement. L’essieu est resté accroché sous le wagon, provoquant la destruction de la voie. Frottant aussi, en tournant, sur la structure métallique du châssis, l’essieu a provoqué des gerbes d’étincelles à l’origine d’un incendie.
La cause de la rupture de la fusée de l’essieu est son échauffement à haute température suite au blocage du roulement dans lequel la fusée s’insère. Ce blocage est dû au dévissage des vis d’assemblage du roulement, dévissage attesté par le « trépanage » du couvercle de la boîte du roulement.

L’accident de Saint-Chamond concerne un camion-benne tombant du boulevard de Fonsala sur les voies SNCF, après être sorti de sa voie de circulation juste avant le pont route. Dans sa chute de plus de 9 mètres, il a arraché les caténaires, provoquant un défaut d’alimentation électrique sur les deux voies ferroviaires. Le conducteur du camion n’a été que légèrement blessé. Aucun train ne circulait à proximité au moment de la chute du camion, qui a par ailleurs fortuitement activé le dispositif d’arrêt des trains.
La cause de la chute du camion est sa vitesse excessive et la perte de contrôle dans la courbe à rayon variable en amont du pont. Il est monté sur le trottoir une vingtaine de mètres avant l’ouvrage pour ensuite venir heurter le prolongement du garde-corps de l’ouvrage. Les dispositifs de retenue n’étaient pas en capacité d’empêcher la chute du camion.
Une étude plus large a été menée sur les protections des ouvrages de franchissement existants des voies ferrées vis-à-vis des chutes de véhicule. Une méthode de hiérarchisation des ouvrages par niveaux de risque est proposée, préalable à une démarche de réduction recommandée au niveau national et qui serait à décliner dans chaque département.

Recommandations émises

Dans ces deux rapports, huit recommandations ont été formulées par le BEA-TT.

Nature des recommandations

• 1 recommandation concerne la réalisation d’un état de l’art des opérations de montage des chapeaux d’essieu en atelier, en vue d’améliorer le mode opératoire, le contrôle et la traçabilité, et de garantir une précontrainte durable des vis de chapeau ;
• 1 recommandation concerne la vérification de la complétude du retour d’expérience sur l’emploi des tôles frein de modèle « SNCF » pour les wagons et, en cas de risque observé, le lancement des actions de couverture de ce risque.
• 1 recommandation concerne une demande d’enquête auprès des entreprises ferroviaires sur le retour d’expérience des tôles frein de type « SNCF ». Si des risques sont confirmés, statuer sur une demande de correctif du référentiel VPI concerné ;
• 1 recommandation porte sur le pont-route où s’est produit l’accident ;
• 4 recommandations concernent la trajectoire nationale de réduction progressive des risques d’accidents analogues sur le réseau ferroviaire national. Cette trajectoire implique nécessairement des maîtres d’ouvrage autres que l’État.

Destinataires

Une de ces recommandations a été adressée, avec le même libellé, à plusieurs destinataires, de sorte que le nombre total des recommandations reçues par des destinataires s’élève à 9 dont :

• 4 à une direction d’administration centrale (DGITM) ;
• 3 à des associations de détenteurs de wagons (AFWP et UIP) ;
• 1 à l’entreprise ferroviaire SNCF Voyageurs ;
• 1 à Saint-Étienne Métropole.

Les suites prévues par les destinataires

Le tableau ci-dessous indique les suites données par les destinataires à fin 2023.

Suivi des actions

L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) assure le suivi des actions faisant suite aux recommandations que le BEA-TT adresse aux acteurs du transport ferroviaire.
L’état des recommandations transmises entre 2004 et 2023 s’établit ainsi :

Le suivi s’établit comme suit en ce qui concerne l’incendie survenu à bord d’une navette Eurotunnel le 17 janvier 2015.