Rapport d’enquête sur les ruptures multiples de rails le 13/12/2016 à Jonzac

Le 13 décembre 2016 vers 8 h 30, les passages à niveau (PN) 447 et 462 situés respectivement à Pons et à Jonzac sur la section de ligne Saintes – Bordeaux sont signalés en « raté d’ouverture ».
L’agent du service électrique (SES) appelé pour remédier au dérangement du PN 447 détecte un rail cassé à 9 h 45. Les investigations sur le PN 462 amènent à découvrir à 10 h 45 un deuxième rail cassé puis, à 11 h 40, un troisième.
Ces constats conduisent à arrêter le train de fret n° 72049 qui venait de circuler sur cette section de ligne. Lors de la visite, un méplat important est détecté sur le premier essieu du wagon n° 33 87 6772 698-1 situé en deuxième position dans le train. Aucune anomalie n’est détectée sur les autres wagons du train.
La nuit suivante, à l’occasion d’un chantier de renouvellement de traverses entre Pons et Jonzac, trois nouvelles ruptures de rails sont détectées.
La journée du 14, une tournée en cabine entre Saintes et Saint-Mariens permet de détecter deux nouvelles ruptures de rails entre Pons et Jonzac.
Les jours suivants, des tournées à pied, en train et des auscultations sont effectuées sur la totalité du parcours du train. Au total, ce sont treize ruptures de rails qui sont constatées sur le parcours du train. Douze se trouvent dans un secteur de 50 km de la ligne Saintes – Bordeaux. Un cas isolé est localisé sur la voie unique de Niort à Saintes.

Ces ruptures ont été causées par les chocs violents occasionnés par la circulation d’un wagon du train n° 72049 dont les deux roues d’un essieu étaient porteuses chacune d’un méplat d’environ 110 mm.
Ces méplats étaient apparus antérieurement, probablement suite à un enrayage lors d’une circulation à vide, et ont été aggravés par un nouvel enrayage initié dans une zone de faible adhérence située peu après la gare de Mazières-en-Gâtine, origine du train. L’essieu a ensuite glissé sans tourner jusqu’au premier arrêt situé à Niort. Il s’est remis en rotation au départ de cette gare.
Malgré le bruit et les trépidations produites par le roulement de cet essieu défectueux, le train n’a pas été arrêté par les postes de surveillance des trains en marche (STEM) situés sur son parcours.
L’état de la voie a contribué au nombre de ces ruptures comme le montre leur concentration dans un secteur réduit équipé majoritairement de rails datant des années 1928 et 1929 et d’un plancher hétérogène.

L’analyse de ces causes conduit le BEA-TT à formuler trois recommandations portant sur les points suivants :

• les systèmes vide-chargé autovariables équipant certains wagons ;
• la motivation des agents effectuant la STEM vis-à-vis de la détection des méplats des roues ;
• le déploiement de détecteurs de défauts des roues sur le réseau ferré national (RFN).

Le BEA-TT ne formule pas de recommandation en lien avec l’état de l’infrastructure, s’agissant d’une problématique bien connue pour l’ensemble du RFN et ayant fait l’objet de recommandations dans des rapports précédents.