Recommandations
Recommandation R1 adressée à l’EPSF
Agir auprès du Comité Européen de Normalisation et de l’association VPI afin de faire instruire la modification des normes EN 15 313 et guide du VPI (document VPI 01 Annexe 21) de nature à généraliser la réalisation, lors des opérations de maintenance en atelier des essieux, de l’examen des indices de défauts de circularité des roues définis dans l’Annexe 10 du Contrat Uniforme d’Utilisation des wagons.
Agir auprès de l’ERA, afin de sensibiliser les « organismes certificateurs » des ECE quant à ce type d’événement redouté. Il s’agit de faire prendre conscience aux ECE que ce type de défaut est à prendre en compte dans leur « domaine des possibles défauts » à couvrir par les plans de maintenance, même pour les roues neuves.
Le BEA-TT invite l’association française de propriétaires de wagons privés à informer ses membres du contenu de ce rapport et à soutenir l’action de l’EPSF auprès des organismes de normalisation.
Recommandation R2 adressée à l’EPSF à destination des Entreprises Ferroviaires Fret opérant sur le réseau ferré national
Doter les conducteurs de trains Fret d’outils facilitant la visite du train dans la reconnaissance des boîtes chaudes afin de permettre une évaluation de la température des boîtes, de matérialiser le lieu de l’avarie du wagon et de permettre au conducteur de repérer les essieux comptés ;
Compléter les formations initiales et d’actualisation des connaissances des conducteurs de trains Fret, afin de préciser et pratiquer les différents cas de figure d’alarmes simple ou danger boîte .
Faire revisiter les référentiels de conduite afin de lever les potentielles ambiguïtés quant au traitement des procédures relatives aux alarmes DBC et visite de leur train. Prescrire que la seconde Alarme Simple sur un même essieu sur un trajet doit être considérée comme une Alarme Danger. Faire procéder à un arrêt, environ 20 km après une remise en marche suite à une Alarme Simple boîte non confirmée, pour visite par le conducteur.
Fret SNCF a informé le BEA-TT que les mesures précédentes avaient déjà été prises suite à l’accident.
Recommandation R3 adressée à SNCF Réseau
Étudier la possibilité de remonter les informations de température et les alarmes générées par les DBC du réseau ferré national afin d’en assurer, en temps réel, une gestion centralisée.
Le centre de supervision du gestionnaire d’infrastructure devrait ainsi permettre :
– de lever les doutes et faciliter l’application des règlements par les agents de terrain, AC et conducteurs, ainsi que les opérations de maintenance du gestionnaire d’infrastructure ;
– d’augmenter la disponibilité opérationnelle des DBC.
Le BEA-TT prend acte que ces fonctionnalités seront portées par les nouvelles installations de DBC en cours de définition.
Le BEA-TT invite SNCF Réseau, à rappeler à ses acteurs de terrain, agents circulation et mainteneurs de l’infrastructure, que même si les installations de DBC ne sont pas de sécurité (SIL4), elles contribuent directement à la sécurité des circulations ferroviaires, tout particulièrement les trains de fret.
Recommandation R4 adressée à SNCF Réseau
Revisiter les règles d’implantation des DBC au regard de l’estimation du risque résiduel. Il convient de tenir compte des conditions présentes ou prévues d’exploitation des lignes, ainsi que des caractéristiques du matériel roulant. Le cas échéant, resserrer le pas entre DBC ou limiter la vitesse de circulation maximum pour garantir le niveau de sécurité défini par l’EPSF.