Rapport d’activité 2024

Comme je l’ai écrit dans le rapport annuel pour 2023, le BEA-TT a fêté ses 20 ans lors d’un séminaire le 8 février 2024 à l’Hôtel de Roquelaure. C’était le moment du bilan. J’ajoute que nous avions reçu la veille et l’avant-veille plusieurs de nos collègues des autres bureaux européens pour une « Peer Review ». Cet exercice basé sur le volontariat, et cependant encouragé par le droit européen et accompagné par l’agence européenne du ferroviaire, vise à vérifier l’existence effective, dans chaque pays de l’UE, d’un « National Investigation Body » efficace. Ces échanges « entre pairs » peuvent faire émerger des pistes d’amélioration de nos pratiques. Il en est ressorti que le BEA-TT n’a pas de faiblesse notable. Pour des raisons structurelles, des écarts peuvent exister avec d’autres pays sur la capacité à se rendre rapidement sur les lieux d’un accident ferroviaire et sur les relations avec la Justice : ce sont des sujets sur lesquels nous restons actifs. En 2024, le BEA-TT a eu connaissance de près de 2 700 accidents ou incidents, en a analysé sommairement 710 et a ouvert 13 enquêtes : 5 dans le domaine routier, 7 en ferroviaire lourd, et 1 en remontées mécaniques. Cette sélection est finalement assez facile. Dans le domaine routier, 3 accidents impliquent des véhicules à motorisation électrique, 1 concerne l’interface rail-route sous un angle nouveau, le dernier ouvre un champ encore inexploré. Dans le domaine ferroviaire, 3 accidents mettent en cause l’exploitation des voies dites « de service », sur lesquelles nous avions auparavant produit un état global et identifié des types d’accidents récurrents ; 2 sont en rapport avec l’environnement de la voie et le changement climatique, 1 concerne une démarche d’essai de qualification de nouveau matériel, et le dernier aborde la relation sensible entre l’accidentel et l’intentionnel. 11 enquêtes ont été publiées : 2 en transports routiers, impliquant là aussi des véhicules électriques ; 5 en ferroviaire lourd dont deux cas de déraillement répondaient à la la definition d’accident grave de l’UE transposée dans le Code des transports ; 3 sur passages à niveau dont un classé de même accident grave (ayant occasionné un déraillement et –cas très rare- une victime dans le TER concerné) ; 1 en remontées mécaniques Dans ce domaine, le BEA-TT a également produit avec son homologue suisse une compilation de 46 rapports d’enquêtes publiés en Europe de 2002 à 2022.

Dans cette livraison le lecteur assidu observera la disparition de certains tableaux « historiques » qui avaient très peu de valeur ajoutée. Je propose de retenir ceci :
Le site Internet du BEA-TT donne accès à toutes les enquêtes depuis l’origine : le rapport, les recommandations émises, les réponses des destinataires à ces recommandations, lesquelles annoncent les suites qu’ils leur donneront.
C’est le rapport annuel qui fait état des actions effectivement réalisées. Ces actions sont monitorées par l’EPSF et le STRMTG pour leur périmètre ainsi que la DiSR, la DGEC, la DGITM dans leurs domaines de compétence. Quand les suites annoncées en réponse à une recommandation sont jugées entièrement réalisées, la ligne disparait du tableau. Mais les rapports annuels précédents restent accessibles pour quiconque voudrait tracer les choses sur la durée.
La « recommandation » n’est pas une unité de compte qui s’agglomère et s’évalue dans des petits tableaux. Certaines sont modestes, d’autres plus élevées et parfois difficiles à concrétiser.
Une recommandation vise à supprimer les causes d’un accident donné. Les accidents restant rares, l’évaluation a posteriori sera très rarement possible.
Une recommandation devra trouver sa juste place dans la stratégie de prévention globale d’un opérateur.
Un rapport pourrait être publié sans recommandation, tout en restant utile si les parties concernées ont mené les actions de redressement avant sa parution.
Restons donc prudents dans la présentation des choses.
Le BEA-TT est un partenaire sécurité : c’est comme cela qu’il se conçoit et nous oeuvrons pour qu’il soit bien vu de cette façon car c’est une condition de son efficacité.
Il est très rare que ses recommandations ne soient pas suivies, plus ou moins rapidement, des effets nécessaires. En cas de défaut, il n’en serait fait état ici que si cela résultait très exceptionnellement d’une mauvaise volonté manifeste.

L’affichage public de notre activité impose autant à nous-mêmes qu’aux protagonistes des accidents que nous investiguons. Notre site Internet est le moyen principal de cette exposition, le faire connaître fait partie de notre mission. Il s’étoffe au fur et à mesure des enquêtes publiées (265 au moment de cette publication). Sur une année glissante, notre site internet a été visité 38 000 fois et 15 000 téléchargements de documents ont été réalisés. Dans le but d’en augmenter la fréquentation, nous communiquons progressivement sur les réseaux sociaux, et nous l’enrichissons de vidéos produites en interne et par des partenaires reconnus. Nous venons de franchir la barre des 5 000 abonnés sur LinkedIn et nos différents posts ont été vus plus de 470 000 fois.