BEA-TT - Études réalisées

Recommandations

2025-10-30T12:22:52Z

Recommandation R1 adressée au Cerema :
À l'occasion de la révision du guide « Traitement des obstacles latéraux… », compléter la méthode de calcul de l'indice de risque par une prise en compte des cours d'eau et plans d'eau présentant un risque de noyade pour les occupants d'un véhicule particulier. La méthode devrait caractériser non seulement les sites où la profondeur d'eau conduirait à une submersion totale du véhicule, mais également ceux où l'espace entre la chaussée et le cours d'eau ou plan d'eau comporte des éléments (obstacles, dénivelée conséquente) susceptibles de provoquer un tonneau du véhicule et son immersion sur le toit dans une profondeur d'eau intermédiaire.

Recommandation R2 adressée conjointement à l'association Départements de France et l'Association des Maires de France :
Diffuser à leurs adhérents la préconisation suivante : lors de la conception d'un ouvrage d'art neuf ou de la réfection majeure d'un ouvrage d'art existant franchissant un cours d'eau ou un plan d'eau, prévoir l'implantation systématique d'un dispositif de retenue routier sur l'ouvrage et ses abords.

Recommandation R3 adressée à l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) :
Diffuser à ses adhérents la préconisation suivante : prévoir sur les futurs modèles de véhicules particuliers une commande permettant l'ouverture de la porte de coffre ou du hayon depuis le poste de conduite, afin de procurer aux occupants une possibilité supplémentaire d'évacuation de l'habitacle en cas de chute du véhicule à l'eau.

Recommandation R4 adressée à l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) :
Diffuser à ses adhérents la préconisation suivante : équiper systématiquement le poste de conduite des futurs modèles de véhicules particuliers d'un outil brise‑vitre.

Recommandation R5 adressée à la Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) :
Susciter l'élaboration d'un référentiel technique (à inscrire ensuite dans une norme ou un règlement technique, au plan national ou international) permettant de vérifier la fiabilité des outils brise-vitre destinés à équiper les véhicules particuliers neufs ou en circulation.

Recommandation R6 adressée à la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) :
Intégrer dans la formation théorique au permis de conduire un volet traitant de la conduite à tenir en cas d'immersion d'un véhicule.

Recommandation R7 adressée à la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) :
Engager une action de sensibilisation du grand public sur la conduite à tenir en cas d'immersion d'un véhicule, et sur l'intérêt de disposer dans l'habitacle d'un outil brise-vitres et coupe-ceinture.

Recommandation R8 adressée à la Fédération Française de l'Assurance :
Diffuser à ses adhérents la préconisation suivante : sensibiliser les assurés automobiles sur la conduite à tenir en cas d'immersion d'un véhicule, et sur l'intérêt de disposer dans l'habitacle d'un outil brise-vitres et coupe-ceinture.

Recommandation R9 adressée à l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) :
Diffuser à ses adhérents la préconisation suivante : ajouter dans les manuels utilisateur des véhicules particuliers une information sur la conduite à tenir en cas d'immersion du véhicule, ainsi qu'un avertissement sur l'impossibilité de briser les fenêtres latérales lorsqu'elles sont constituées de verre feuilleté.

Le BEA-TT invite le Cerema à veiller, dans les futures publications techniques relatives au traitement des obstacles latéraux, à traiter explicitement le cas des cours d'eau et plans d'eau.

Le BEA-TT invite l'association Départements de France à diffuser à ses adhérents la préconisation suivante : engager une évaluation des glissières de sécurité en bois équipant les routes départementales hors agglomération, afin de vérifier la conformité de leur implantation aux règles de l'art (largeur de fonctionnement, longueur minimale, etc.) ainsi que le maintien de leur intégrité structurelle.

L'étude et la synthèse

2025-10-30T12:22:45Z

Le BEA-TT a conduit une étude relative aux accidents de la route avec immersion d'un véhicule dans un cours d'eau ou un plan d'eau, avec deux objectifs :
• améliorer les connaissances sur les enjeux et les circonstances associés à ces accidents ;
• établir des recommandations de nature à réduire leur occurrence ou leur gravité.

Un premier rapport a présenté les résultats relatifs aux enjeux, issus de l'exploitation d'articles de presse et de la base de données nationale des accidents corporels de la circulation routière (fichier BAAC).
Le présent document poursuit cette analyse en décrivant en détail ce que subit un véhicule tombé à l'eau et dans quelles conditions ses occupants peuvent l'évacuer, à partir de sources bibliographiques internationales puis de l'analyse de procès-verbaux d'accidents.

Les ouvrages techniques recueillis et exploités sont principalement originaires des États-Unis, des Pays-Bas et du Canada. Ils comprennent notamment :
• des essais d'immersion et d'évacuation de véhicules ;
• des essais du fonctionnement des composants électroniques des véhicules après immersion ;
• des essais des outils d'évacuation des véhicules (outils brise-vitre et coupe-ceinture),
• une évaluation du niveau de connaissance par le grand public de la conduite à tenir en cas d'immersion de leur véhicule ;
• la production d'instructions destinées au grand public pour l'évacuation d'un véhicule immergé.

Parallèlement le BEA-TT a analysé 65 procès-verbaux d'accidents avec immersion survenus sur le territoire français afin de détailler notamment les modalités de la sortie de route, la trajectoire du véhicule entre la route et le cours d'eau ou le plan d'eau, la cinématique de l'immersion, les actions des occupants et des tiers, les délais d'intervention des secours et les causes des décès des occupants.

Les caractéristiques des accidents avec immersion énoncées à partir de ces deux démarches fondent ensuite une exploration des pistes de progrès, dont certaines aboutissent à l'émission de recommandations et d'invitations relatives :
— aux infrastructures routières :
• la prise en compte des cours d'eau et plans d'eau dans les publications techniques relatives au traitement des obstacles latéraux, et dans la méthode de hiérarchisation des obstacles à traiter ;
• l'implantation systématique d'un dispositif de retenue routier sur les ouvrages d'art neufs ou faisant l'objet d'une rénovation majeure ;
• une évaluation des glissières de sécurité en bois équipant les routes départementales hors agglomération ;
— aux véhicules et aux outils :
• dans les futurs modèles de véhicules particuliers, l'ajout d'une commande permettant l'ouverture de la porte de coffre ou du hayon depuis le poste de conduite, ainsi que d'un outil brise-vitre ;
• l'élaboration d'un référentiel technique permettant de vérifier la fiabilité des outils brise-vitre ;
— à la formation et à la communication en direction du grand public :
• l'intégration dans la formation au permis de conduire d'un volet traitant de la conduite à tenir en cas d'immersion d'un véhicule ;
• la sensibilisation du grand public sur la conduite à tenir en cas d'immersion d'un véhicule, et sur l'intérêt de disposer dans l'habitacle d'un outil brise-vitres et coupe-ceinture ;
• l'ajout dans les manuels utilisateur des véhicules particuliers d'une information sur la conduite à tenir en cas d'immersion du véhicule.

Une version projet du présent rapport a été adressée pour observations aux organismes destinataires des recommandations, et les réponses reçues ont été prises en compte. Le BEA‑TT s'étonne toutefois et regrette de ne pas avoir reçu de commentaires de la part de :
• l'association Départements de France,
• l'Association des Maires de France,
• l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA).

Retour d'expérience d'enquêtes européennes sur les accidents de remontées mécaniques

2024-06-18T12:16:54Z

Le BEA-TT et le SESE (Service suisse d'enquête de sécurité) ont étudié les rapports d'enquêtes de quatre bureaux nationaux : Italie, Autriche, Suisse et France.

L'objectif de cette étude est, sans avoir à subir les mêmes accidents, de bénéficier des enseignements de nos homologues et que cela profite également à l'ensemble de la profession, en anticipant des problématiques de sécurité.

Cette analyse des 46 rapports d'événements sur des remontées mécaniques de 2002 à 2022 permet d'identifier des améliorations dans le domaine opérationnel.

Évènements de sécurité sur les voies de service du réseau ferré national

2024-01-11T15:42:19Z

Le BEA-TT a engagé une étude sur les évènements de sécurité ayant lieu sur les voies de service du réseau ferré national. L'ensemble de ces évènements représente un signal d'alerte à exploiter pour améliorer le niveau global de sécurité du système ferroviaire. Une première phase consiste dans le recueil exhaustif des évènements pour l'année 2022 et les trois premiers trimestres de l'année 2023 et leur classification par risque ou conséquence notable. Dans une deuxième phase, une étude approfondie sur les thèmes sélectionnés déterminera des recommandations à la profession.

Les accidents avec immersion d'un véhicule _1re partie : les enjeux

2022-12-30T10:15:55Z

Le BEA-TT a engagé une étude sur les accidents de la route avec immersion d'un véhicule dans un cours d'eau ou un plan d'eau pour améliorer les connaissances sur les enjeux et les circonstances et établir des recommandations visant à en réduire les occurrences ou la gravité.

L'étude présentée dans ce rapport répond au premier de ces objectifs. Elle vise à estimer le nombre d'accidents de la route ayant donné lieu à l'immersion d'un véhicule dans un cours d'eau ou un plan d'eau, à apprécier leur gravité et à décrire leurs circonstances afin d'en dégager les caractéristiques les plus fréquentes.

Facteurs humains et organisationnels mis en jeu dans quatre événements

2022-09-01T15:22:55Z

La concomitance d'événements consécutifs à des défauts de maintenance d'installations de signalisation du réseau ferré national a amené le BEA-TT à s'interroger sur les facteurs organisationnels et humains susceptibles d'y contribuer. Il a confié l'analyse de quatre événements ferroviaires survenus en 2014 et 2015 à la division Ligeron de Sonovision Group.

Port de la ceinture de sécurité dans les véhicules de transport en commun

2021-07-29T14:26:03Z

Le port de la ceinture de sécurité est obligatoire depuis 2003. Néanmoins, certains passagers ne respectent pas cette obligation règlementaire. Le BEA-TT relève suite aux enquêtes menées dans le cadre d'accidents de véhicules de transport en commun, que les passagers qui n'ont pas attaché leur ceinture de sécurité sont systématiquement blessés, souvent gravement voire décèdent. Dans le cadre du retour d'expérience du service, une note, qui se veut pédagogique et didactique, est publiée. Son objet est de montrer le danger de ne pas attacher la ceinture de sécurité, à partir d'une vidéo ayant enregistré le comportement des passagers lors du renversement d'un autobus.

Recommandations

2020-01-23T14:17:51Z

A partir d'une analyse statistique et circonstanciée des situations constatées en 2015 et 2016, le rapport formule les recommandations et les invitations suivantes.

Recommandation R1 adressée à SNCF Réseau

Achever la mise en place de la nouvelle gouvernance du risque de heurt en ligne au sein du gestionnaire d'infrastructure et déployer les référentiels et outils à destination des gestionnaires locaux du risque de heurt en ligne.

Recommandation R2 adressée à SNCF Réseau

Déployer un outil de connaissance du patrimoine des clôtures sur le réseau, décrivant l'implantation et l'état des dispositifs, à des fins de veille par les gestionnaires locaux du risque de heurt en ligne.

Recommandation R3 adressée à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)

Étudier l'opportunité de fixer une exigence d'ordre réglementaire obligeant à la réalisation d'une barrière physique entre les emprises ferroviaires et le foncier adjacent, dans et à proximité des zones dites urbaines au sens du Code de l'urbanisme.

Le BEA-TT invite SNCF Réseau, gestionnaire d'infrastructure et gestionnaire des gares, à finaliser les tests d'amélioration de l'ergonomie de la signalétique en gare, et à mener la campagne d'information visant à élever la conscience des risques des clients.
Le BEA-TT invite le gestionnaire des gares à poursuivre sa politique de lutte contre l'errance en gare.

Résumé du rapport final

2020-01-23T14:17:49Z

On désigne par intrusion, toute présence d'une personne dans les emprises ferroviaires alors qu'une telle présence est interdite. Ce type d'évènement se produit de manière générale en ligne, mais aussi sur les voies circulées en gare. Une intrusion expose particulièrement le contrevenant aux risques ferroviaires tels que le heurt par un train ou l'électrocution.
Le nombre de décès par intrusion sur le réseau ferroviaire en France connaît des variations d'une année sur l'autre mais est statistiquement stable dans le temps. Ce nombre est en moyenne de 40 tués par année, soit 0,077 décès par million de train.km parcourus. L'intrusion est la première cause de mortalité sur le réseau ferré, devant l'usage des passages à niveau et loin devant le voyage dans le train.
S'agissant d'évènements accidentels, le nombre et la répartition des évènements sont variables dans le temps. Les modèles statistiques donnent une fourchette de variation du nombre d'accident qui est comprise entre 20 à 60 accidents par an. L'année 2015, avec 20 décès, correspond à une année très basse. L'année 2016, avec 45 décès correspond à une année au-dessus de la moyenne.
La non-diminution dans le temps des décès par intrusion depuis une dizaine d'années contraste avec les autres catégories d'accidents qui sont toutes en baisse. Les accidents d'usagers de passage à niveau s'améliorent, en tendance, d'environ 5 % par an. Le nombre de tués de toutes les autres catégories confondues (voyageurs, membres du personnel, contractants…) baisse d'environ 20 % par an.
Par rapport aux autres pays européens, la France se place en 7e meilleure position pour le taux de décès par intrusion par million de train.km sur les dix dernières années. Son taux, de 0,077 décès par million de train.km, est plus faible qu'en Allemagne dont le taux est de 0,084, et plus élevé qu'au Royaume-Uni dont le taux est de 0,052.

L'analyse détaillée des accidents en France pour les années 2015 et 2016 conduit aux constats suivants :

la répartition géographique du taux de décès, selon les régions administratives, est pour le réseau classique statistiquement uniforme sur le territoire, à la variabilité statistique près d'évènements rares. Les lignes à très grande vitesse ne connaissent toutefois pas d'accident de ce type ;
les évènements se produisent majoritairement en milieu urbain, où se concentrent les populations et les pratiques de cheminement, souvent malgré la présence de clôtures ;
ils se déroulent de jour comme de nuit, bien qu'ils semblent légèrement plus accentués en soirée ;
la vitesse des trains lors de l'accident est presque toujours élevée, avec une moyenne de 100 km/h.

L'analyse permet d'identifier quatre scénarios types d'accident que l'on peut classer par ordre décroissant de volume pour les années 2015 et 2016 :

les piétons, longeant ou traversant les voies en ligne (65 %) ;
les piétons descendant sur les voies en gare, ou traversant hors passage public (15 %) ;
les piétons franchissant les voies sur une traversée à niveau en gare (9 %) ;
l'électrocution (aucun cas sur les deux années).

Le BEA-TT a par le passé effectué des enquêtes sur chaque scénario type d'accident cité ci-dessus. Les rapports produits ont émis plusieurs recommandations pour prévenir de ce type d'accidents. Les actions conduites en réponse par les exploitants sont pour plusieurs d'entre elles encore en cours de réalisation.

Au terme de l'étude, le BEA-TT émet trois nouvelles recommandations qui portent sur le management du risque de heurt en ligne et le développement de la connaissance du patrimoine de clôture par le gestionnaire d'infrastructure et l'évolution de la réglementation aux fins d'obliger à la clôture systématique des emprises en milieu urbain.

Le BEA-TT émet également deux invitations, l'une sur le développement de la conscience des risques par les clients en gare, et l'autre, sur la poursuite des politiques de lutte contre l'errance en gare.

Rapport final d'étude sur les accidents mortels par intrusion sur le domaine ferroviaire

2020-01-23T14:17:45Z

Étude sur les accidents mortels par intrusion sur le domaine ferroviaire. Statistiques et analyse des accidents en 2015 et 2016 et des politiques de préventions