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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 13 mai 2016

Le 17 janvier 2015, la navette fret Eurotunnel 7340, chargée de 30 véhicules, quitte le terminal anglais de Folkestone à 11h57. C’est une navette de type Arbel dont la rame de tête est entièrement dépourvue de toitures (pagodes).
À 12h00, alors qu’elle entrait dans le tunnel, la navette est affectée par une coupure de la tension caténaire qui provoque son arrêt. Après rétablissement de la tension, elle repart à 12h03. Vers 12h23, alors qu’elle se trouve à un kilomètre environ avant la station d’attaque du feu (SAFE 4F), la présence d’un feu à bord de la navette est détectée.
Peu après 12h26, le train effectue un arrêt contrôlé au-delà de la station SAFE 4F avec sa tête au PK 44,2 de sorte que sa voiture aménagée se trouve au droit du rameau de communication CP 4418, à environ 16 km de la sortie côté France.

L’évacuation des passagers et du personnel du train vers le tunnel de service s’effectue sans problème particulier et se termine à 12h37.
Aucune des 42 personnes présentes dans le train n’a été blessée au cours de l’événement.
Les deux camions situés sur les wagons n° 14 et 15 de la rame de tête ont complètement brûlé.
Le tunnel ferroviaire Nord est endommagé. Outre la caténaire et le câblage électrique qui sont avariés, le béton armé de la voûte a été dégradé par l’incendie. Sur une soixantaine de mètres, l’enrobage s’est détaché laissant voir les armatures des voussoirs.
Une exploitation réduite a pu reprendre à partir du 18 janvier à 3h45 dans le tunnel ferroviaire Sud.
La circulation normale dans les deux tunnels a été rétablie le 23 janvier à 12h.

Le départ de l’incendie a été causé par un amorçage entre la caténaire et une antenne CB qui n’avait pas été détectée par les dispositifs concernés et qui était montée sur un camion qui avait été chargé sur une navette Arbel sans pagode.

L’analyse causale a conduit à formuler trois recommandations concernant les domaines suivants en lien avec les causes directes :

  • les processus et les systèmes de détection des antennes et menus objets ;
  • les pagodes ou autres dispositifs physiques de séparation entre les véhicules et la caténaire ;
  • les systèmes de détection d’incendie ;
  • les procédures du RCC en cas d’incendie et de disjonction concomitants.

L’examen des causes sous-jacentes et premières a amené à formuler trois recommandations concernant le système de management des évolutions liées à la sécurité.

Par ailleurs, l’examen du déroulement des opérations de secours et de lutte contre l’incendie a conduit à formuler une recommandation en lien avec les délais d’acheminement des sapeurs pompiers à l’intérieur du tunnel.


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