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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 9 février 2009

Le lundi 24 juillet 2006, vers 18h30, le train de travaux 818 729 s’achemine depuis la gare de Culoz (son lieu de stationnement) vers le chantier de renouvellement de voie Moirans‑Grenoble . Pendant la période de mise en vitesse progressive du train, au passage dans la gare voyageurs de Culoz, le « groupe de travail » déraille. Ce « groupe de travail » est l’organe retirant les vieilles traverses, déposant les traverses nouvelles et régalant le ballast, dont l’appui sur la voie se fait au moyen d’un essieu de délestage.
L’essieu de délestage, après son premier déraillement au pk 101,747 de la voie Culoz ‑ Aix-les-Bains, saute plusieurs fois de part et d’autre de la voie 1, tandis que le groupe de travail se disloque, après avoir perdu la broche de verrouillage côté droit du bras support de l’essieu de délestage. Bien que le déraillement ait été observé par des agents ferroviaires, le conducteur du train ne peut être alerté, ce train ne disposant pas de radio sol-train. Le groupe de travail désarticulé engage les gabarits bas et latéraux. Au pk 103,222 à l’origine du pont sur le Rhône, alors que la tête du train de travaux est largement engagée, la masse hors gabarit du groupe de travail heurte le tablier de la première travée du pont ; cette travée quitte ses appuis et s’affaisse. Un certain nombre de pièces du train P21/95 tombe dans le Rhône, dont l’essieu de délestage.

Un blessé léger est à déplorer, d’une entreprise de travaux travaillant à proximité à la construction d’un nouveau pont en remplacement de l’actuel.

Les conséquences sont importantes : le tablier du pont de la voie 1 est détruit, la partie active du train spécialisé P21/95 est détruite. Le trafic est interrompu pendant deux jours sur les deux voies 1 et 2 reliant Culoz à Aix‑les‑Bains. Le trafic reprend ensuite sur la voie 2, tandis que le trafic de la voie 1 ne sera rétabli qu’au bout d’un an et 24 jours grâce à la mise en service d’un nouveau pont.

Les conditions de traction ne sont pas en cause, de même pour l’infrastructure ferroviaire qui ne nécessitait pas de mesure corrective immédiate.

La cause directe immédiate du déraillement est un déchargement de la roue gauche de l’essieu de délestage en présence d’un gauche de raccordement de sortie de courbe, résultant probablement d’une conjonction de trois facteurs :
- une probable dissymétrie de répartition de masses du groupe de travail de l’engin ;
- une rigidité torsionnelle de l’ensemble (groupe de travail et la suspension associée de l’essieu de délestage) plus grande qu’à l’origine ;
- des déchargements alternés roue droite/roue gauche de l’essieu de délestage provenant des à-coups transversaux de la liaison assurant la sustentation du groupe de travail.

Un quatrième facteur est écarté (influence d’une configuration anormale du système de relevage du groupe de travail), faute d’avoir pu réaliser l’ensemble des tests l’impliquant.

Les conditions d’homologation de l’engin P21/95, qui comporte un élément suspendu complexe, se sont révélées insuffisantes pour disposer d’une connaissance adéquate du comportement dynamique de cet engin.
Les conséquences du déraillement ont été aggravées par l’absence de liaison radio sol-train.
Une sécurisation insuffisante de la mise en véhicule de l’engin s’est manifestée par la perte de la broche de verrouillage du bras droit du groupe de travail (engagement probablement inefficace de la broche, absence de sécurité de verrouillage de la broche par goupille) ; par ailleurs, il est apparu nécessaire de renforcer la traçabilité des échanges entre les opérateurs en charge du mouvement du train de travaux.

L’examen des conditions de cet accident amène à émettre une recommandation concernant la vérification des trains de travaux avant acheminement en ligne (consistance des vérifications et rôle des opérateurs).
Concernant les liaisons sol-bord, une recommandation est émise en faveur de l’équipement de tels trains de travaux en liaison radio sol-train.
Il est enfin recommandé, pour les futurs engins de travaux de voie d’architecture complexe, de vérifier l’aptitude au franchissement des gauches de voie, et d’appliquer pour l’essai en ligne de dynamique ferroviaire, le protocole complet du référentiel prévu pour les véhicules de technologie nouvelle.


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