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Les enquêtes techniques

Résumé du rapport final

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publié le 11 octobre 2007 (modifié le 31 mars 2008)

Le déraillement d’un train de fret à La ferté-sur-Chiers

Le mardi 13 juin 2006, sur la ligne Charleville-Longuyon, le train de minerai de fer 72 187 circulant à la vitesse de 100 km/h, voie 1, de Dunkerque vers Dieulouard (Meurthe et Moselle), déraille du dernier wagon au pk 190,200 au niveau de la commune de La Ferté-sur-Chiers (Ardennes). L’essieu de tête de ce dernier wagon (d’un train comportant 44 wagons) est monté sur le rail externe, en sortie d’une courbe de 676 mètres de rayon ; au pk 198,700, le bogie déraillé heurte un coupon de rail en dépôt sur la banquette, le projette dans l’axe de la voie en faisant dérailler le bogie arrière du wagon. La queue du train s’immobilise au pk 200,130, après avoir parcouru 9 930 mètres.

L’accident n’a occasionné qu’un seul blessé léger (un agent de maintenance de la voie). La voie 1 est fortement endommagée sur près de 10 km, la voie 2 est partiellement recouverte de ballast ; les installations électriques et de signalisation n’ont pas subi d’avaries. Le montant des dégâts s’élève à plus de 3,5 M€ en janvier 2007. Les conséquences « exploitation » sont importantes du fait de l’interception des deux voies.

En ce qui concerne la voie, aucun défaut nécessitant l’arrêt des trains ou la mise en place de ralentissement dans la zone du déraillement n’a été relevé.
Le wagon (wagon de particulier dont le titulaire est la société sidérurgique Arcelor), a subi antérieurement une maintenance normale et son expertise n’a fait apparaître aucune anomalie significative de sa géométrie. Le chargement de ce wagon est apparu correctement réparti.
Aucune explication « visuelle » n’apparaissant pour désigner le ou les paramètres en écart entraînant le déraillement, une étude numérique a été engagée auprès de deux intervenants : le Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM) de la SNCF et l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). L’engagement des calculs (logiciel VOCODYM pour le CIM, et logiciel VOCOLIN pour l’INRETS) a pu être réalisé grâce aux résultats de l’expertise géométrique complète du wagon à l’Etablissement de Maintenance du Matériel de Picardie

La cause de ce déraillement apparaît en grande partie liée à l’état de la voie bien que sa géométrie respecte les valeurs normées du référentiel voie. Une mesure continue analogique des paramètres voie (selon les relevés « Mauzin ») fait apparaître, dans la zone précédant le déraillement, cinq défauts répétitifs de dressage de la voie, distants de 20 mètres, dans un raccordement de sortie de courbe dont l’insuffisance de dévers naturel a été accentuée par une pointe de gauche. Un couplage dynamique s’est produit entre le wagon de queue (ne bénéficiant pas d’un serrage arrière de son attelage) et la voie : les excitations transversales périodiques de 20 mètres de longueur d’onde ont fait osciller transversalement le wagon, et ont finalement entraîné une montée du boudin de la roue au point de gauche maximum (11mm). Par ailleurs,l’état de graissage des rails est apparu insuffisant, ce qui augmente le coefficient de frottement roue-rail et les risques de montée du boudin de roue sur le rail.

Trois recommandations sont formulées par le rapport :

- La SNCF et RFF sont chargées d’élaborer les règles d’intervention sur la voie pour corriger ces situations (reprise du dressage selon des valeurs quantifiées après détection de défauts de dressage répétitifs et périodiques en sortie de courbe).
- Pour ce qui concerne la maintenance des wagons, la SNCF devra améliorer la traçabilité de la détection des jeux insuffisants (et des réparations correspondantes) du système d’amortissement à friction des bogies de la famille Y 25.
- Concernant l’exploitation, la SNCF recherchera une meilleure réactivité de ses opérateurs confrontés à une situation d’urgence par l’utilisation de la radio sol-train et des gestes d’urgences.


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